Mengenal Wheel Alignment Dan Faktor - Faktor Yang Mempengaruhinya
lksotomotif.com - Roda pada mobil menjadi sangat penting, ini karena fungsi dan kegunaan ban sangat mempengaruhi keselamatan dan kenyamanan berkendara. Karenanya, dalam setiap melakukan service rutin, ban juga menjadi perhatian khusus oleh para mekanik.
Adapun kategori yang termasuk dalam service roda mobil adalah melakukan wheel alignment. Itu mungkin terasa asing ditelinga Anda, karena memang ini jarang tedengar. Namun demikian, kami rasa ini pengetahuan yang wajib diketahui oleh para pemilik kendaraan.
Dan pada artikel ini, kami akan membahas secara garis besar perbedaan antara wheel alignment dengan wheel balancing.
Wheel Alignment
Wheel alignment di Indonesia sering disebut juga spooring. Proses pengerjaan spooring adalah meluruskan roda - roda pada mobil sesuai dengan ukuran yang dianjurkan pabrikan. Proses pelurusan sumbu roda mobil ini dilakukan dengan cara mengangkat mobil pada alat spooring.
Walaupun sebenarnya ada cara manual dan sederhanya yang kita lakukan, namun ini tidak disarankan. Mengingat melakukan spooring butuh keterampilan dan kemampuan khusus.
Wheel aligment merupakan sudut-sudut kemiringan roda yang dibentuk oleh garis sumbu vertikal jika dipandang dari depan, atas dan samping kendaraan yang berfungsi untuk memudahkan dan menstabilkan pengemudian, menghasilkan daya balik kemudi yang baik serta mengurangi keausan ban.
Ada lima faktor yang mempengaruhi wheel aligment yaitu camber, caster, toe angle, kingpin inclination, dan turning radius. Apabila salah satu dari elemen wheel alignmet tidak tepat, maka akan timbul masalah sebagai berikut:
1. Pengemudian berat.
2. Kemudi kurang stabil.
3. Pengembalian roda kemudi etelah belok kurang baik.
4. Umur ban pendek.
Faktor-faktor Wheel Aligment
1. Camber
Tujuan penggunaan sudut camber adalah untuk mengimbangi gaya yang cenderung kearah dalam pada roda depan. Keseimbangan ini diperlukan untuk pengemudian yang stabil dan keausan yang seminimal mungkin. Disamping itu camber bersama kingpin inklinasi akan membantu meringankan gaya yang bekerja pada sistem kemudi saat kendaraan dibelokkan.
Camber positif berfungsi untuk memungkinkan terbentuknya camber nol saat kendaraan diberi beban, dan mengurangi beban pada steering. Sedangkan camber negatif berfungsi untuk mengutamakan kendaraan dapat lurus dan stabil. Camber negatif mengurangi (kemiringan kendaraan saat membelok) dan menyempurnakan kemampuan berbelok. Camber nol menyebabkan stabilitas pengemudi berkurang.
Pada mobil-mobil terdahulu, roda dipasang dengan camber positif, untuk menambah daya tahan axle depan, dan untuk mengusahakan agar permukaann ban menyentuh jalan dengan sudut yang tepat untuk mencegah keausan yang tidak rata pada ban bal bagian tengah jalan lebih tinggi dari bagian pinggirnya.
Pada mobil-mobil modern, suspensi dan axle dibuat lebih kuat dari yang terdahulu dan permukaan jaan dibuat datar, sehingga camber positif tidak begitu diperlukan. Akibatnya, ban disetel dengan camber mendekati nol (bahkan ada beberapa mobil dengan camber nol). Beberapa mobil bahkan dibuat dengan camber negatif untuk menambah ketahannanya pada waktu mobil membelok tajam.
a. Camber Positif
Mengurangi Beban Positif
Bila Camber Nol, beban spindle akan diberikan ke garis pusat ban dan spindle. Ini akan mengakibatkan spindle atau steering knuckle mudah bengkok. Dengan Camber positif, maka beban akan diberikan pada sebelah dalam spindle, hal ini akan mengurangi gaya bekerja pada spindle dan steering knuckle.
· Mencegah camber menjadi negatif karena beban
Bila kendaraan dibebani, bagian atas roda cenderung miring ke dalam karena perubahan komponen suspensi dan bushing yang bekaitan.
Mengurangi Sterring Effort
Karena roda berputar ke kiri dan ke kanan dengan steering axle sebagai porosnya, dan offset sebagai radius, ofset yang besar akan menimbulkan momen yang besar di sekitar steering axle karena putaran ban.
b. Camber Nol
Alasan utama menggunakan camber nol adalah untuk mencegah keausan ban yang tidak merata. Bila roda dipasang dengan Camber positif, bagian ban sebelah luar akan membelok dengan radius yang lebih pendek dari bagian ban sebelah dalam. Karena kecepatan putar ban sama pada bagian dalam dan luar, ban sebelah luar akan slip dengan tanah sampai yang bagian dalam menyamai, hal ini mengakibatkan keausan pada bagian luar akan lebih cepat. Bila camber negatif, kejadiannya akan berlawanan, yaitu bagian ban sebelah dalam akan cepat aus.
c. Camber Negatif
Bila ban yang mempunyai camber dibri beban vertikal, maka ban akan cenderung bergerak ke bawah. Tetapi karena tertahan karena permukaan jalan maka tread akan terlihat seperti pada gambar. Pada saat itu, elastisitas ban menahan perubahan tersebut dan akan beraksi pada permukaan jalan dengan arah A. Sebagai akibat dari reaksi pada arah A, ban akan bergulir dengan arah B. Gaya yang bekerja pada arah B ini disebut Chumber trust. Chumber thrust ini akan bertambah apabila kemiringan ban tehadap permukaaan jalan bertambah miring dengan bertambahnya beban.
2. Caster
Caster adalah sudut yang dibentuk antara garis simetri kingpin dengan garis vertical pada bidang datar, bila dilihat dari samping kendaraan. Sama halnya dengan camber, caster jaga ada yang positif dan negative. Caster positif adalah posisi saat bagian atas roda mengarah ke belakang kendaraan. Sedangkan caster negative adalah posisi saat bagian atas roda mengarah ke depan kendaraan. Caster nol adalah posisi saat garis simetri kingpin sejajar dengan garis vertical jalan yang datar.
Dengan caster positif, titik pusat permulaan singgungban dengan jalan berada di belakang titik potong sumbu kingpin dengan jalan. Oleh karena itu ban akan mengelinding karena tahanan geser ban tertarik sehingga secara otomatis roda-roda depan akan lurus ke depan.
Adapun keuntungan dari caster adalah saat pengemudi membelokkan kendaraan sewaktu berjalan, maka dengan sendirinya roda kemudi akan kembali ke posisi lurus. Hal ini disebut caster effect. Caster effect terjadi karena adanya trail atau lead. Trail adalah titik potong garis tengah steering axis dengan jalan ke titik pusat singgung ban dengan jalan. Bila jarak trail bertambah besar maka caster efeeck juga akan bertambah besar.
3. Toe Angle
Toe-in adalah garis simetri roda-roda depan dimana jarak di bagian depan roda lebih pendak daripada jarak dibagian belakang roda. Sedangkan toe-out adalah sebaliknya. Toe-in berfungsi untuk mengimbangi gaya-gaya pada roda depan yang disebabkan oleh adanya sudut camber. Dengan adanya toe-in, roda-roda akan bergerak lebih stabil.
4. Kingpin Inclination
Inklinasi kingpin adalah kemiringan sudut kingpin terhadap garisvertikal, apabila dilihat dari depan kendaraan. Dengan adanya sudut inklinasi kingpin maka bersama-sama dengan camber, jarak offset akan menjadi sangat kecil. Dengan begitu kemudi akan lebih stabil karena roda-roda berputar di sekitar kingpin. Bila kendaraan sedang berhenti maka gaya untuk memutarkan kemudi menjadi lebih kecil.
Inklinasi kingpin adalah cara yang modern untuk dapat menstabilkan arah pengemudian, juga memberikan pengaruh self centering yang kuat. Akibatnya, jika roda depan dibelokkan melalui tikungan, pengemudian akan kembali dengan sendirinya ke sikap lurus ke depan.
Turning radius adalah besarnya sudut putar roda depan kendaraan pada saat berbelok ke kiri ataupun ke kanan. Turning radius merupakan salah satu dari penyesuaian system roda depan, terutama bila ukuran bannya besar atau kecepatan bertambah.
Turning radius bertujuan untuk mendapatkan radius putar yang searah dan sejajar, pada masing-masing roda ketika kendaraan sedang berbelok. Apabila arah roda searah, maka penyeretan terhadap roda dapat dihindarkan. Dengan demikian pada system kemudi tidak akan terjadi getaran dan kendaraan dapat berbelok dengan lembut.
0 Response to "Mengenal Wheel Alignment Dan Faktor - Faktor Yang Mempengaruhinya"
Post a Comment